一场发生在汽车制造商和新科技的研发方式之间的争斗！

例如特斯拉，他们认为自己已经准备好上路了，并逐步增加产品中的自动驾驶技术的应用。而尝试新技术，前期必然可能会增加事故的伤亡率。然而特斯拉CEO埃隆穆斯克认为，如果仅仅是为了避免舆论压力或者害怕被卷进官司中而放弃使用这些可以增进驾驶安全的新技术，这在道义上是不对的。

然而，另一家公司Waymo(前身是谷歌的自动驾驶项目)坚持着更为保守的策略。Waymo认为自动驾驶汽车在确保其完全不需要人类介入前，不应该在市场上公开销售。

其他正在积极研发自动驾驶汽车的公司，对待这项新技术的态度则介于这两者之间。

他们正尝试回答这个自动驾驶技术发展亟需解决的基础问题：是否可以使用人类驾驶员作为试验对象？当自动驾驶系统失效了，人类驾驶员如何应对？是否要延迟这个并不完美的系统的市场投放？按照平均数据来说，自动驾驶比人类驾驶员更加安全。但是由于没有进行足够多的测试，无法判断这项技术应用可能会增加还是减少道路事故造成的伤亡人数。

丰田研究院CEO Gill Pratt表示，美国2015年发生了近3.5万起交通死亡事故，如果自动驾驶汽车和人类驾驶员造成同样多的伤亡事故，社会是不可接受的。“尽管我们的社会可以容忍人类自己犯错，但是总是期望机器比我们自己更可靠些”。

去年5月发生的一起由于特斯拉Model S用户使用Autopilot而导致的致命事故，为汽车行业和法规制定者敲响了警钟。不过美国国家高速公路安全委员会(NHTSA)对这场事故的调查认为并没有发现什么安全缺陷。

这是第一场由于特斯拉Autopilot系统“失职”导致的人身伤亡事故。但特斯拉辩解称“在明晃晃的天空背景下，不论是人类还是机器都很难分辨出前方对向车道上的白色卡车挂车”。特斯拉的Autopilot和其他类似的系统(梅赛德斯-奔驰，宝马和沃尔沃等车型搭载的驾驶辅助系统)，被认为是自动驾驶的早期阶段。如果驾驶者不能正确认识到车辆的能力限制，这些谨慎适度的自动驾驶探索也有可能带来安全风险。

低阶的自动驾驶系统在紧急情况发生时，需要驾驶员能够接管车辆。像特斯拉、日产、奥迪等汽车制造商，都将人类驾驶员作为他们备用的安全系统。他们的逻辑是：如果在危急的时候人类可以可靠地接管车辆，就可以尽早逐步地应用这项技术而不必等到它完全成熟。

《消费者报告》认为：

汽车制造商在应用这些系统的时候传递了混淆的信息，让消费者以为自己可以忽视警告将双手离开方向盘。人类驾驶员不应该作为被测试的小白鼠，车企需要在阐明系统的能力和极限上做更多的工作。

正如《消费者报告》的汽车测试总监Jake Fisher所说，“当你不再直接负责驾驶车辆的时候是很容易分心的。在汽车自己控制油门和转向的时候，假设驾驶员可以在接到警告信息的时候，能马上做出反应并及时接管车辆是不合理的”。《消费者报告》表示支持各种推动消费者需求和兴趣的新科技，但是安全总是应该作为第一考量的因素。

NHTSA(美国高速公路安全委员会)对于规范该领域创新的方式是尽量不挡道，但是汽车制造商们纷纷表示他们希望联邦政府能出台一些基础性的监管法规，这样每个州就不会继续发布相应独立的法律。于是该委员会在去年9月发布了15项自愿的安全测试，供希望在市场投放自动驾驶汽车的公司参考。例如，在何种情况下汽车可以采取自动驾驶，如何被测试以及怎样才是在技术设计上安全可靠。

Waymo的自动驾驶测试车队已经在道路上行驶长度超过2000万英里

Waymo旨在制造一台没有踏板和方向盘的自动驾驶汽车，而不再把人类驾驶员当作后备支持。可以期待他们的车辆是足够安全的，至少在传感器故障的时候不会来个吓人的急刹车。但缺点是将这项技术做到完美，进而上市销售，尚需时日。

目前来说，整个汽车行业对于这条规则的反馈是积极的。交通部长Elaine Chao在听证会上暗示了新的行政机构的态度，她认为政府的角色是对于安全和高效科技的催化剂，而不是一种阻挠。

此外，关于需要做多少测试也有一些不同的声音。卡耐基梅隆大学的电气与计算机工程副教授Philip Koopman认为 ，这项技术有如此多不确定性，所以需要验证接近十亿英里的驾驶测试数据来确保它的安全性，而且这些测试需要在同时有人类驾驶和自动驾驶汽车的繁忙道路上进行。Koopman同时表示他担心汽车行业正严重低估了在人工智能汽车上塑造安全性的难度。“有可能某些公司会将这些技术直接投放市场并孤注一掷，若是这个情况真的发生，会非常糟糕”。

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